充电桩建设为何遇冷？充电桩建设为什么那么难？
发布日期：2017年8月3日
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今年5月，我国新能源汽车生产1.91万辆，同比增长3倍。在此基础上，今年前5月新能源汽车累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近3倍，插电式混合动力乘用车生产1.37万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产9248辆，同比增长近6倍，插电式混合动力商用车生产4761辆，同比增长58%。
然而，新能源汽车的高速增长，未能刺激基础设施的快速发展，充电桩等基础设施则成为制约电动汽车发展的关键因素。
近日，广州市工业和信息化委员会副主任易鸣透露，截至目前，广州共完成了1500多个充电桩的建设，与之前设定的建设9970个充电桩的目标相距甚远。在此之前，记者从广州市供电局方面获取的数据也显示，广州市放开个人充电桩业务受理之后，市场反应较为冷清，首月申请量总共不足40例，部分中心城区申请量仅为个位数。
目前，因场区管理者不认同、基础设施不配套和用地难三大关键症结，我国多个地方新能源汽车充电桩难以“进场落地”。有关人士认为，新能源汽车充电设施不完善，难以满足现有新能源汽车充电续航要求，已成为当前和未来一段时期内推广新能源汽车的主要障碍，建议国家加大宣传推广力度，并理顺利益分配机制，提高相关场所管理者对充电桩的认识和接受程度，同时创新充电方式、减小用地难等建设阻力，化解建设场所难题，加快普及布设充电桩。为什么网为你揭秘充电桩建设为什么那么难？
三因素致充电桩难“进场落地”
业内人士认为，我国充电桩布设场所应该瞄准三个领域：一是专用场站，即居民小区、单位内部、公交车和出租车停车场等场站，二是公共场站，即商场、超市、文体场馆、加油站、路边停车场等场站，三是城际场站，如高速路服务区等的独立占地场站。但是，目前我国多个地方充电设施建设面临场区管理者不认同、基础设施不配套和用地难三大关键症结困扰，导致充电桩难以“进场落地”，已成为推广新能源汽车关键瓶颈。
第一，场站管理者不认同、不配合、不同意建设充电桩。记者采访发现，管理者不同意建桩的现象比较普遍。多数物业公司对于新能源汽车配套充电设施的安全、用电、消防等认知不足，担心充电过程发生小区电网不稳定、触电、着火等危险，还可能影响其他车主，因此排斥用户在小区安装充电桩。同时，目前，充电桩运营方和小区管理者也没有就利益分配机制达成一致，进一步影响场区管理者的积极性。“对他们而言，只有责任没有利益，那就不好建充电桩。这就需要顶层设计来推动。”中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林说。
第二，场站基础设施不配套。比如，在多数老旧小区，用户根本没有固定的停车位，购新能源车之后，充电桩根本不知道该安装在何处。此外，接网难问题也普遍存在。“小区用户日均户用电上限一般仅为8千瓦，但充电桩要达到30千瓦，小区电网很少配套高压线路。要从电网主线拉线，则非常麻烦。”青岛特来电新能源有限公司运营总监马增志说，从主线拉线到充电桩，要有设计费(电力系统规定拉线要规划设计)、材料费(开关、线缆、配电防火墙、变压器等)、施工费等投入，申报和建设时间也要60天左右，接一个站平均的电力接入费用要30万，约占一个站平均投资的40%甚至更高。
有场所却难落地：充电桩成推广新能源车关键瓶颈
“我们现在基本上不做单个的充电桩了，而是做充电站，因为谈一个桩和一个站都是一样的流程，花费的精力是一样的。”马增志说。另外，根据发改委2014年1668号文，到2020年，集中式经营型充电站执行大工业电价，免收基本费，但一些地方供电公司根本不落实。“这导致我们跟电网公司有大量的协调工作。”
第三，建设独立占地充电站主要面临用地难问题。有关人士反映，虽然国家近期已经出台促进充电桩建设的指导意见，但直至目前，充电设施建设用地未出台城市充电设施专项规划，因此，充电设施建设选址依然比较困难。同时，充电站场地的协调难度依然比较大，涉及地价、拆迁、产权、使用权等一系列问题。
充电桩布设慢，已经成为业界反映最强烈的问题之一。根据国家能源局的统计，截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，为12万余辆电动汽车提供了充电服务。经分类测算，到2020年，全国电动汽车保有量将超过500万辆，其中电动公交车超过20万辆、出租车超过30万辆、电动环卫、物流等专用车超过20万辆、公务及私人乘用车超过430万辆。2015年到2020年，需新建公交车充换电站3848座，出租车充换电站2462座，环卫、物流等专用车充电站2438座，公务车与私家车专用充电桩429.1万个，城市公共充电站2397座，分散式公共充电桩50万个，城际快充站842座。
应理顺机制创新充电方式
显然，化解充电桩建设难题已成新能源汽车推广当务之急。深圳巴斯巴科技发展有限公司董事长林国军说，充电桩布局情况直接影响新能源车推广程度。“充电设施才是推广电动汽车的关键瓶颈，而不是续航里程 。随着技术发展，电池技术会得到突破，但即使续航里程达到一千公里，电量耗完了还是要再充。”
针对此，有业内人士提出，对传统场区、存量场所，应扩大宣传力度、理顺利益分配机制，继续挖掘充电桩建设的潜力和空间。同时，探索创新充电方式，减少充电设施建设阻力，助力加快建设步伐。
另外，国家近期已出台意见，要求新建小区配建充电桩。记者在深圳采访了解到，深圳于今年上半年开始，已经在新建小区试点配建充电桩，其做法可资借鉴。
深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象桢介绍，近年来，深圳市开始转变思路，提倡经营性车辆快充为主，私家车慢充为主的充电网络，尤其是规定新建住宅小区停车位需要配建充电桩。
其具体做法是，联合国土、发改委、住建、物价等相关部门，明确新建住宅小区车位的充电桩配建标准，即“一次增容、一次布点、车位全覆盖”，也就是新建小区必须在全部车位上建设充电桩，建设单位报批规划时没有此项不得通过审批，新建小区建成后车位不配建充电桩也不能通过验收，“是个硬性规定，开发商必须这么做。”
同时，深圳市设法尽量减小充电桩建设成本。深圳市调研发现，原来的充电桩有统计、复充等功能，价格也较高。但一些车主反映，用家里的电线给车充电效果一样。“不少市民这几年都这么用过来了，我们为什么不也简单处理呢。”因此，深圳市在新规划中，把充电桩功能大大简化，只设一个电表、一个漏电开关、一个标准插座，一个桩的购置成本由原来的一万元左右降到一千元左右，政府财政还补贴安装费用的30%。“把专业级充电桩变成电工级的充电桩。能达到充电要求了，成本还低了，就好推广了。”
为了平衡电网售电收益、运营商售桩收益和小区物业公司管理收益，深圳市拟许可物业公司收取充电服务费约0.45元/度，由物业公司负责管理桩和使用安全。同时，充电桩成绿色小区物业星级标准的重要指标，小区物业达到五星级，其物业收费可以适当调高，激发其积极性。